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您當前的位置: 首頁 > >連年擴大的虧損與資金缺口絲毫不影響其估值像氣球一樣高速膨脹,估值一度力挫通用汽車與福特汽車,成為美國第一大汽車公司。

即使曾于2008年經濟危機時彈盡糧絕,也曾徘徊在破產的邊緣,但誕生于2004年的特斯拉汽車,毫無疑問趕上了好時候。

來自世界各大機構的低成本資金,同時來自汽車制造、供應鏈管理與互聯網行業的頂尖人材,美國文化在全球范圍內無與倫比的影響力,為這家艱苦求生的電動車初創企業創造了得天獨厚條件,也為其蒙上了迷人的光環,前PayPal創始人、現任Space X董事長、有硅谷“鋼鐵俠”之稱的埃隆·馬斯克的領導,更是加快了這1進程。

特斯拉的未來仍然具有強不確定性,這類不確定性固然來自內部如制造、資金等問題,但更多來自外部。

隨著美國總統唐納德·特朗普對新能源車支持力度減弱,傳統汽車制造商在電動化和自動駕駛領域迅速追趕,如今已問世14載卻依然無法自主造血的特斯拉能否保持其先發優勢,并在新一輪的時代巨浪中繼續保持絕對領先?就連為其夙夜憂嘆的馬斯克也沒有答案。

虛實之間制造業基因與互聯網基因時而并肩戰斗,時而拔劍相向,而這一切是特斯拉成長的動力,也是其與痛苦的本源。

從根源上看,特斯拉成立之初時與福特、通用等并沒有不同,馬丁·艾伯哈德和馬克·塔彭寧為其注入工程基因,希望通過改變車輛的能源結構,來阻止全球變暖。

程序員出身的馬斯克,在2006年那篇《特斯拉的秘密雄圖》中強調了那個雄偉的計劃:生產跑車;用掙到的錢生產價格實惠的車;再用掙到的錢生產價格更實惠的車。

從Roadster到Model S,再從Model X到Model 3,即使特斯拉頻頻跳票,但“PPT造車”歷來不是它的主張。

但特斯拉也帶著互聯網公司的濃重印記,這要從美國互聯網思潮帶來的投資邏輯變更說起。

20世紀90年代中期,隨著諸如古拉斯·尼葛洛龐帝-和凱文·凱利等互聯網邊沿人士一躍進入思想社會主流,“信息比物質更重要,比特比原子更重要”這一理念廣為傳播,如果說物質、原子的生產加工需要本錢,且呈線性增長,信息的增長則以極為低廉的成本呈指數級增長,將未來的信息產業描寫成了一種21世紀的煉金術,吸引了華爾街的資本。

在這1





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